作为911车系里的车型（不含GT车系），Turbo S一直被人们看作是最能代表911精髓的车型。因为它不仅能把日常驾驶和赛道性能充分地结合起来，还有非常出色的耐久性。在国外，行驶里程超过20万公里的Turbo S并不少见。虽然中国市场更青睐的是卡宴、Macan以及Panamra这些相对较为实用的车型，但911车系和美国的销量中有着非常高的比例。随着992的推出，Turbo S也迎来了它的全新换代。
此次我来到了法国的尼斯，随同厂家的测试工程师们一起对这四台的保时捷做最后的验收试驾。虽然我们这次试驾的车型依然属于原型车，但这四台992 Turbo S都是处于的最后验收阶段了，诸如三高测试、耐久度测试等项目均已完成，车辆已经非常接近最后量产车的状态。所以车上也没有贴着很浓重的伪装。但由于新车尚未正式发布，所以文中的性能数值及整体内饰照片均无法展示，敬请谅解。
新车在外观方面整体设计和992 Carrera车型没有太大区别。车头部分变化最明显的就是换用了Turbo S车型才有的双LED灯带结构以及在中央新增了一个额外的散热器，用于应对高功率输出说带来的热负荷。至于两侧的散热器开口则依然设有主动式进气格栅，平衡不同工况下的需要。
来到车侧，你能看到明晃晃的卡钳以及侧方硕大的进气口，这已经是在告诉你，它并不是一台普通的992车型。从车尾45度角看过去，大幅度外抛的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉，给人带来了非常强烈的力量感。看到这里我已经迫不及待地想体验一下这秀出来的“肌肉”，看看它是不是真的如一。
说时迟那时快，试车活动马上就开始了，首先先由工程师带着我们进行四辆车的体验。我首先试乘的是由Michael R�sler所驾驶的Coupe版Turbo S。他是911车系整车部门的负责人，同时他在今天的试驾活动里也作为头车带。一上车就能发现，其实Turbo S车型和普通992车型的内饰也没有太大区别，所有的布置和设计都是一样的。唯独是屏幕UI和某些细节上有点差别，例如会将运动排气的按钮出来，而换挡杆两边的黑色装饰板也一并保留着，并没有加上什么新的功能按键。
启动的瞬间声浪并不是很大，随即便出了水平对置发动机怠速时独有的煮水声。前轴标配的抬升系统能让车辆非常轻松地从陡峭的地下车库上到地面，也很放心地试过大型减速带。过后即便你忘记下降车头也不要紧，系统会在70km/h之后（亚洲版本为60km/h）后自动恢复正常的车身高度。
新的Turbo S同样支持保时捷智慧互联模组，可以通过手机查看剩余油量、胎压、行程信息以及最后停车，并且可以远程执行升窗锁门操作。这个功能未来将首先在欧洲推出，稍晚再引入国内。至于会不会在以后加入远程启能，R�sler先生则表示依旧在考虑当中。在尼斯的市区中走走停停，让我感觉印象最深刻的莫过于那振动非常小的启停系统。坐在车内，如果不是明显的排气声浪，身体甚至都感觉不到发动机启动的瞬间，颇有如今带48V启停电机车型的感觉。从技术文档里我们可以看到，由于992车型对发动机的悬吊做了更加，车身后部等效可振动的长度缩短了，进一步削弱了振动的传递。
随着市区段体验的结束，我们开始往山上走，而我也随即换到了Frank-Steffen Walliser博士的车上。Walliser博士目前是911以及718车系的总负责人。在此之前，他还是保时捷赛车及GT车型的总负责人，直接负责过传奇的918 Spyder车型研发，因此他对保时捷车辆的性能以及技术细节非常熟悉。
虽然他开的也是一台带运动排气的992 Turbo S Coupe。但不同的是，由于不用带，Walliser博士的驾驶风格激进了不少，但与此同时脸上依然保留着非常淡定的神情。由于他是总负责人，能直接决定什么问题能不能回答，我也抓紧时间问了一些技术性问题。在动力方面，992的Turbo S车型依然沿用了上一代的3.8升双涡轮增压发动机的本体，但对其他部件都做了大幅度的优化，例如换用了更大的涡轮增压器，继续采用可变涡轮截面（VTG）技术。最大功率从991.2的580马力直接跳到了超过600马力的水平，最大扭矩也在之前700牛⋅米的基础上有了超过10%的提升。至于百公里加速时间更是一进一步下探，
并且Walliser博士还提及到，它们标榜的加速成绩是可以多次稳定达到的一个水平，并不柳晋阳需要什么苛刻的条件。同样做了更新的还有4轴式的8速PDK变速箱，和992普通车型一样，但离合器片做了进一步的强化，以应对更大的扭矩传递能力。虽然四驱系统仍是以多片式离合器为核心的，基于MAP控制的适时四驱，但冷却能力得到了大幅度的提升，扭矩传递容量也相应的得以增强，允许系统更长时间更大程度地往前轴输送动力。
刚说完，车队就在一条直上停了下来，随即对讲机里传来了“Wir machen einen Launch-Control Start!”（我们进行一次弹射起步！）的对话。还没等我放置好相机抓好扶手，发动机转速就已经上升并保持在5000rpm。在驾驶员松开刹车踏板的一刹那，强大的G值让我的大脑在那2秒内进入了空白状态。随后会看仪表上显示的纵向加速度居然接近1.3g了！这个加速就连后驱的GT2 RS也要甘拜下风，或许保时捷里面只有Taycan纯电动跑车才能与之媲美。
说到电动车，大家或许都知道992车型以后可能会推出混动版本。但大家更关心的应该是992车型会不会配备48V技术。对此，Walliser博士认为48V技术要加入重量不轻的锂电池以及对应的线缆，整车也会因此增重不少。虽然这项技术可以进一步提升车辆的响应以及节省一点燃油，但从整体的收益以及车型总量来说，48V技术所带来的优势还不能覆盖掉其给911带来的劣势。所以就现阶段的技术而言，保时捷并不会考虑给911车系 48V技术。至于以后会不会考虑呢，还得看48V技术的发展。
而对于为什么只给718以及前置发动机车型采用水冷中冷器，作为911车系车型992 Turbo S都没用上呢。Walliser博士说到，这是主要是考虑到冷却效率以及空间这两点。要计算不同工况下究竟有多少空气能给中冷器冷却，能让出口进口的温度差异达到多少。所以经过计算，对于718车型，仅有两边的开口无法达到足够冷却效率，但由于911车系发动机后置原因，可以在车尾有足够开孔引流空气，采用风冷式中冷器完全能满足需求。而且采用风冷中冷器能节省一套低温循环管，能更好地控制重量。
但为了应对992 Turbo S车型大幅度的功率提升，中冷器不仅从991.2 Turbo S时代的两侧搬到了中间，而且还改变了中冷器的散热管。从992 Carrera车型的两边排出改为从中间排出，更加直接利用车尾的低压区“吸”走散热气流。
还有一点中国客户比较关心的就是911车系一直都没有配备HUD抬头显示系统。这是因为911车系的中控台太小了，如今HUD系统总成的体积都在5至6升的水平，考虑到还有空调管道在中控台内，根本就放不下。Walliser博士说，如果以后HUD的体积能降到4升以内，或许还会考虑。